ABD merkezli büyük otomobil üreticileri, benzinli ve dizel modellerin satışını 2035 yılına kadar durdurmayı hedeflediklerini 2021’de duyurmaya başlamıştı. Avrupa’da da benzer şekilde Almanya merkezli üreticiler, 2033’e kadar bu tür araçların üretimini durdurmayı planlıyor. Çok uluslu otomotiv şirketlerinin önemli bir kısmı da benzer yol haritalarını duyurdu. Büyük otomobil üreticilerinin filolarını elektrikli hale getirme çabası birdenbire çıkış telaşına dönüşürken, oluşan yeni ekosistemle ülkelerin, kendi bulundukları kıtalarda veya ülkelerinde yerli üretimi artırmaya yönelik tutarlı bir strateji üzerinde anlaşmaya varmaya çalıştığı bir dönemi yaşıyoruz.
Bu hafta, dünyanın en fazla satılan otomobilinin üreticisi yaptığı açıklamada, Asya merkezli elektrikli araç üreticisi şirketlerin gümrük tarifeleri olmadan diğer üretici şirketlerle rekabeti ‘yıkacağını’ söyledi ve bu konudaki tartışmalar tekrar gündem olmaya başladı.
Bataryada bağımlı olma tehlikesi
Avrupa Çin’in elektrikli otomobil bataryalarına aşırı bağımlı olma tehlikesiyle karşı karşıya. Çin, yüzde 60’tan fazla pazar payıyla elektrikli batarya üretiminde de dünya lideri konumunda yer alıyor.
Avrupalı otomobil üreticileri Çin’deki arz bolluğu nedeniyle ucuz Çin batarya ithalatını artırmaya hazırlanırken, Çinli batarya şirketlerinin AB’deki pazar payının 2023 ile 2027 arasında yüzde 30’dan yüzde 50’ye çıkacağı öngörülüyor. Buna karşın G.Koreli üreticilerin payı aynı dönemde yüzde 60’tan yüzde 40’a düşecek.
Bağımlı olmaya karşı Avrupa hükümetlerinin risk azaltma ihtiyacı artık konuşulmaya başlandı. İlk adımlar özellikle Avrupa ülkelerinde, yerel pazara giren yeni şirketlere ve G.Koreli batarya şirketlerine Avrupa’da yatırıma çekmek olurken, ABD’de de mevcut teşviklerle daha fazla batarya tesisi yatırımı çektiğini görmekteyiz.
Çin’in ve G.Kore’nin iki büyük üreticisi ile Japonya’nın bir üreticisi bu anlamda piyasada en büyük tedarikçisi konumunda yer alıyor. Macaristan’da Japonya’nın en önemli iki dev üreticisi, üçüncü bir fabrika yapıyor.
Avrupalı otomobil üreticilerini, AB’de geçen yıl kabul edilen ve 2030 yılına kadar kıtadaki elektrikli araç bataryalarının yüzde 90’ının yerel olarak üretilmesini gerektiren AB mevzuatını yönlendiriyor olacak.
Bakır, nikel, kobaltta artan ihtiyaç
Elektrikli araçların, yeni ekosistemi şekillendirecek batarya ihtiyacını oluşturmaya devam ettiğini görüyoruz.
Bakır, nikel, kobalt ve lityum, bataryalar için hayati önem taşıyan ana hammadde konumlarını koruyor. 2024 yılında batarya satışlarının, 2023’deki yüzde 50 büyümeye karşın %30 büyümesi bekleniyor.
2023’de satılan 0,5 TWh kapasiteye karşın, dünyanın tüm fosil yakıtlı araç filosunu dönüştürmek için 250 terawatt saate eşdeğer pil kapasitesi gerekecek.
2022’de Çin, AB ve İngiltere’nin toplamından yaklaşık dört kat daha fazla bakır tüketirken, nikelin de en büyük kullanıcısıdır.
Otomotiv üretiminde değişim: Kendi coğrafyanda üret
Avrupa otomobil pazarına açılmak isteyen Çinli otomobil üreticilerinin hepsi Çin dışında büyümek istiyor. Bu anlamda yabancı yatırımların büyük kısmının farklı kıtalarda, Avrupa ve ABD’ye yoğunlaştığını görebiliyoruz.
Yakın zamanda G.Kore’li büyük bir batarya üreticisi, ABD’de mevcut işlettiği iki pil tesisine, ABD’nin güneydeki Kentucky eyaletinde iki, Tennessee ve Georgia’da birer tane daha inşa ederek bu süreci açmaya çalışıyor. ABD’deki tüm tesisler tamamlandığında bu şirket, yılda yaklaşık 2,5 milyon araca akü tedarik etmeye yetecek 180 gigawatt saatten fazla kapasiteye sahip olmayı bekliyor.
Son dönemde tüketiciler, soğuk havalarda yaşanan sıkıntılar ve genel anlamda özellikle ABD ve Avrupa’da elektrikli otomobilleri daha düşük oranlarda satın alma eğilimi gösterse de otomobil üreticilerinin özel elektrikli araç platformlarında daha geniş bir model çeşitliliği sunmaya başlamasıyla 2025 ile 2027 yılları arasında talebin arzı aşacağı beklentisi artıyor.
Küresel üretici ve tedarikçi zincirleri giderek daha yerel hale gelmek için adımlar atıyor
Küresel üretici ve tedarik zincirleri giderek daha yerel hale gelmek için adımlar atıyor. Otomobil üretimi, son tüketiciye çok daha yakın bir şekilde gerçekleşmek için stok yönetiminden, son dönemde yerel üretim, depolama ve kritik ürünlerde büyük stratejik bakış ile ilerliyor.
Ticaret savaşları, artan nakliye maliyetleri, lojistik ve stratejik hammadde, çip kıtlığı gibi dinamikler gelecekteki şoklara karşı ülkelerin bir denge arayışı içinde olduğunu ortaya koyuyor.
Son dönemde Kızıldeniz üzerinde yaşanan lojistik sıkıntıları, kıtalararası mal taşımacılığının aksamasına yol açtığından bu bakışı 2024’de daha da hızlandıracak gibi gözüküyor.
Özellikle otomotivde ticaret savaşları ile korumacılık, gelişimde yerli sanayiyi önceliklendirme daha da güçlenecek. Diğer taraftan da sürdürülebilir olmayan ürün ithalatlarına özel bir vergi (çevreye zarar veren üretim vergisi) gelebilecek.
2024’de üretim verimliliğini artırma ve maliyetleri düşürme baskısının, otomobil üreticilerini araç karmaşıklığını azaltmaya ve müşteriye özel varyantlar pahasına modellerinin daha fazla standartlaştırılmasına yönelik adımlar atmaya zorlayacağı öngörülüyor.
Çağrı Koray Öztopçu
